記者 石青川 實習生 楊生慶
  九月份,在政策的導引下,中國新能源汽車銷量單月達到9000多輛,增長超過七倍。眾多傳統汽車製造商殺入市場。電動汽車高速增長的環境有了雛形。企業驚呼,純電動汽車的“臨界點”終於來了。
  而單月銷售數據根本無法說明問題,“臨界點”到底來了沒有,還有多遠?國內的發展水平是否真的達到了市場爆發的程度?下一步電動汽車該如何發力?《上游商業周刊》特此與中國汽車工程研究院副總經理周舟、國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛一起探討電動汽車的臨界點與未來格局。
  上游商業周刊:現在很多人都看到電動汽車發展前景廣闊,但怎麼才叫廣闊?能否講一下現在新能源汽車發展的政策支持以及環境?
  周舟:在全球污染加劇,能源緊張的情況下,新能源汽車的研發,是每個國家都大力支持的。美國:奧巴馬頒佈了專門的法律;德國,聯邦政府把發展新能源汽車作為一個重要的經濟戰略;日本將探索核動力汽車……中國自八五計劃以來,也出台了許多促進新能源的政策,可以這樣總結:抓規劃;定標準;重補貼;多推廣。這些政策的效益還是挺不錯的。
  目前中國主要有兩個戰略:一是轉型戰略,就是開發新能源;二是過渡戰略,就是以現有的先進技術,降低汽車燃油的消耗率。而關於技術方面,中國則有“三縱三橫”戰略,重點在於支持新型發動機的研發和新能源的發展。同時,根據規劃,中國將在2020年,建立起一個完善的電動汽車產業鏈。
  王秉剛:現在還有很多問題都存在。首先車子品種數量都明顯不足,不像傳統汽車那麼多品種與數量可供選擇。第二就是性能來講,也沒到讓大家滿意的程度。第三個大問題是充電,完全沒有很好的解決,充電難基本上沒有解決。現在還是有很多需要,而且還真不止這些,這些只是目前比較明顯比較大的問題。
  所以事實上,政府鼓勵要繼續,企業肯定要比過去看到更加好的前景,所以企業投入上應該不會有太大的困難。然後主要是零部件體系要跟得上了,體系啊、產量啊、充電設施這些都要跟上。現在大家都在想辦法怎麼普及充電設施,有些地方有了,有些地方還沒。就目前來說現在國內還沒哪個城市能解決充電問題,解決得都不好。
  上游商業周刊:是否政府可以出更多的資源來支持,比如道路資源、停車位等,設置電動車專用。這樣會不會對電動車有比較大的幫助?
  王秉剛:這個資源量是一定的,電動汽車是消費者是車主,傳統燃油的汽車車主也是消費者。矛盾其實挺大的,兩方消費者利益都要平衡,用電動汽車去搶占傳統車的資源,這個問題不是好解決的。本身城市交通就比較擁堵,事實上就已經很難實施了。現在能給公交車讓道就很難得了。哪還有道路。有這些想法其實是很好的,但是還是要看各自城市問題,一些交通就困難的城市是不可能了。所以我覺得這種想法不太適宜。
  而且對企業來講需要自己判斷形勢,開發汽車。時間到了再開發汽車肯定就不趕趟。不可能條件具備了再造車,這些就是需要企業的先決判斷。比如有些企業現在都做得比較好,比亞迪啊、眾泰啊、江淮啊都不錯。有些企業就不行,政策出來了,產品還沒有。
  上游商業周刊:現在新能源汽車的市場是個什麼水平?
  周舟:新能源汽車的市場環境很好。全球去年新能源汽車的銷售量為約170萬輛。美國和日本是其中銷量最多的兩個國家。
  王秉剛:我覺得現在距離市場爆發還有段距離,遠沒有達到臨界點。因為大家看到九月份的銷售量有比較明顯的高峰,就判斷市場來了。我覺得不會,而且可能還會很早。很多條件都沒具備,況且這隻是一個月情況,不能說明問題。這個月因為準備得也不充分,加上稅收政策影響,可能賣的是好一點,這是正常的。但並不是說就是爆發的臨界點來了。
  上游商業周刊:現在賣得比較火熱的有一些低速電動車或者小型電動車,在產品銷售中來說,目前產品主要運用在哪些地方?
  周舟:現在全球的產品應用比率都在上升,目前占有絕對優勢的是美日韓,而中國目前做得不是很好,和這些國家還是有一定差距。但是中國新能源汽車在迅猛發展,預計2014年在中國銷量可以突破5萬輛,大部分將集中在東部。同時,中國對新能源汽車已經大力地進行了兩輪推廣,估計不久就會達到33萬輛的銷量。
  王秉剛:低速電動車,鉛酸電池的電動車是不符合國家標準的。這個車能生產必須還要有個證。一些道路行駛需要考慮到安全問題,需要看到法律批准。現在法律上還沒有這塊的批准,這樣就上路了肯定是不行。安全肯定最重要,在地方有政策可以實施。
  微型車這塊的話,會成為純電動汽車的主要車型。從現在銷售情況看,也是這種車賣得最好。七八百公斤四個座位的,目前賣得最好。像特斯拉啊,滿足的是另外特殊的市場需要。但不會成為主流產品,因為這個車太貴了。
  上游商業周刊:現在電動汽車產品有什麼格局可以反映出來嗎?
  周舟:目前,歐美主要研究生產混合動力汽車和插電系統汽車,而日本則主要研究核動力汽車;中國則以發展插電系統汽車為主。中國在純電動汽車的研發上,在國際上處於先進水平。其中江淮和比亞迪的節能技術尤為突出。而在混合動力方面,則是處於一個比較薄弱的階段。另外,中國的驅動電池的研發也是比較先進的,不斷的完善著整個產業鏈。國內新能源汽車的發展趨勢來說,目前,各種政策對新能源汽車的發展都有很好的支持,必然會向著多元化、立體化、長遠化的發展。
  王秉剛:現在看不出來有什麼格局。整個世界產量都不怎麼大,銷售最多的是美國。美國最好的是通用的沃蘭達,日產的凌風,第三是特斯拉,都是不同類型的車子。看不出哪些會成主流車。到歐洲這邊,銷售數量很少,但是種類很多。現在我只能說,在各種產品在市場上出現後,需要市場去慢慢瞭解。最終誰能成為電動車的主流還要過一兩年才能看出。一兩年後就能看出大體趨勢,哪種車會成為近幾年能發展比較好的車型。比如中國比亞迪的秦,賣得就比較好,之前他們生產的第一款雙模的車在深圳銷售,銷售反響很一般。但是秦出來後銷售很不錯,所以這個市場到底接受哪種車還要一段時間,需要市場去評判。
  上游商業周刊:現在電動車國內水平與國外對比呢?
  王秉剛:現在國內水平肯定是跟國外有一定差距的。但是我們還是有個別點可以拿得出手的。比如我們客車做得好,並且因為國外做得少,所以中國電動客車還是比較領先的。另外,比亞迪的秦與沃蘭達對比,很多指標是比它強的。這些點是不錯的,但是中國的工業產業,以及工藝總體都是落後於歐美的。這樣中國總體的差距,也反映出了中國總體的工業水平,但是比燃油汽車好。燃油汽車對比就能發現,在燃油汽車上想找到幾個全球做得好的點很難。但是電動汽車還是可以。  (原標題:“微型車會成為純電動汽車的主要車型”)
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